Quatro equipes adotam suspensão da Red Bull. Uma delas teria superado a original

Max Verstappen

Ferrari e Mercedes estão entre as quatro equipes que adotaram dois truques “inteligentes” de suspensão da Red Bull para a temporada de F1 2024, com a solução da Ferrari descrita como “ainda melhor que a original”.

Conforme já sabido pelos leitores do Autoracing, a suspensão se tornou uma das áreas mais críticas de um carro de F1 desde que o regulamento de efeito solo da F1 foi introduzido em 2022, crucial para a relação entre a superfície da pista e o conjunto assoalho / difusor do carro.

A configuração de suspensão anti-mergulho (freadas) e anti-agachamento (aceleração) da Red Bull foi elogiada como um componente chave do carro dominante da F1 desde 2022, já que a equipe produziu em 2023 a temporada de maior sucesso da história, vencendo 21 das 22 corridas possíveis, enquanto Max Verstappen chegava a um terceiro título consecutivo.

Na verdade, foi Adrian Newey – que estudou aerodinâmica de efeito solo durante o seu tempo na universidade – quem projetou pessoalmente a suspensão do carro original de efeito solo da Red Bull na F1 2022, estabelecendo as bases para o recente sucesso astronômico da equipe.

A Red Bull foi a única em 2022 a produzir um carro que abaixava a traseira até estolar nas retas, resultando em uma enorme vantagem de velocidade máxima sobre a oposição, com o sistema DRS do carro projetado para otimizar esse efeito.

Como as atualizações da McLaren e da Ferrari deram vida à F1 2024

Agora no terceiro ano das regras existentes, a publicação alemã Auto Motor und Sport afirmou que os rivais da Red Bull Ferrari e Mercedes – bem como Haas e RB – aderiram à tendência.

A solução da Ferrari, afirma o relato, é considerada um avanço em relação ao desenho original da Red Bull, com os clientes Haas – atualmente em sétimo lugar na classificação de construtores após um início encorajador na F1 2024 – operando o sistema desde o GP de Miami do mês passado.

Uma mudança para a suspensão no estilo Red Bull também foi citada pela dramática recuperação no final da temporada na F1 2023, com a RB (então AlphaTauri) terminando em oitavo, tendo ficado no fundo do grid até as últimas semanas da temporada.

A troca das antigas molas de disco por barras de torção mais fáceis de ajustar tem sido fundamental para o avanço dos rivais da Red Bull, com um engenheiro sênior de uma equipe, que não quis se identificar, alegando que uma mudança de apenas “meio milímetro” na configuração desbloqueou vastas áreas de desempenho.

A mudança foi particularmente lucrativa para a Ferrari, que conquistou sua segunda vitória na temporada de F1 2024 na pista ondulada de Mônaco com Charles Leclerc, enquanto Verstappen só conseguiu o sexto lugar na Red Bull.

Embora mais pesada que as configurações de suspensão convencionais, a solução estilo Red Bull permite uma maior otimização da altura traseira em diferentes faixas de velocidade ao longo de uma volta.

Uma vez dominado, esse tipo de suspensão – principalmente a solução mais sofisticada da Ferrari – pode garantir que a traseira do carro fique relativamente alta em curvas mais lentas e pode absorver os solavancos e as zebras do circuito de forma mais eficaz.

Leclerc usou isso com bons resultados em Mônaco, enquanto Verstappen comparou seu RB20 a um kart, dizendo à mídia, que o carro estava lutando com as zebras, ondulações e mudanças de curvatura.

Andrew Shovlin, diretor de engenharia de pista da Mercedes, descreveu a distância ao solo na traseira como “o maior compromisso” para as equipes na geração de efeito solo em comparação com eras anteriores.

Ele disse: “Com esses carros, você tem que conviver com mais compromissos do que antes e o maior compromisso é a altura na traseira.”

“Mas como esses carros produzem o máximo de downforce quando estão o mais próximo possível do asfalto, é preciso usar a suspensão extremamente dura. Isso afeta a dirigibilidade.”

“No passado, com mais curso de suspensão, tínhamos mais opções para equilibrar o carro.”

“O carro ficava tão alto na traseira quando parado que endireitava durante a condução. Isso nos permitiu controlar como a parte inferior da carroceria funcionava com a configuração da asa dianteira. Isso nos dava muita margem de manobra para ajustar o equilíbrio durante uma volta.”

“Agora está tudo muito mais limitado e há mais compromissos nesta janela estreita. Para nós, parece que é mais difícil encontrar um equilíbrio, não importa em que pista estejamos.”

“Você tem que separar o curso da suspensão e a suspensão dos pneus. Como hoje você tem que guiar um carro extremamente duro, quase não há diferença entre um e outro.”

“No passado, a traseira era definida para uma distância do solo entre 140 e 180 milímetros. Como resultado, o carro tinha bons 100 milímetros de liberdade de movimento durante uma volta, e ainda havia momentos em que batia na pista. Destes 100 milímetros, cerca de 80 eram contabilizados pelo curso da suspensão.”

“Hoje, não conseguimos nem esses 80 milímetros de distância do solo. Geralmente é entre 60 e 70 milímetros.”

“A distância do solo é relativamente simples. Você o define o mais baixo que puder razoavelmente justificar. Você conhece seu downforce máximo e, portanto, quanta margem de manobra precisa ter para que o carro não toque no chão com força constantemente.”

“Por outro lado, você não quer ir muito alto na traseira para evitar perder muito downforce. Essa é uma das primeiras variáveis que você determina.”

“Mas não é ciência de foguetes. O trabalho mais difícil é acertar o equilíbrio mecânico para que você tenha uma boa plataforma para o equilíbrio aerodinâmico.”

Diz-se que McLaren, Aston Martin, Williams, Sauber e Alpine estão executando configurações de suspensão mais convencionais ou experimentando amortecedores e molas mais adaptáveis com o objetivo de adotar a nova solução.