A FIA não sabe que asa traseira da McLaren praticamente não faz diferença alguma?

Ambas as McLarens em Baku

O texto abaixo é de Gary Anderson, engenheiro que trabalhou em várias equipes de F1 e é um dos fundadores do site The Race.

O Autoracing simplesmente traduziu o texto dele ipsis litteris porque seu editor-chefe, Adauto Silva, concorda 100% com essa visão dele e disse vários dos itens abaixo no último vídeo.

Embora a FIA tenha dito que a asa traseira da McLaren é legal, isso não impediu que equipes rivais de Fórmula 1 reclamassem sobre ela. Essas reclamações parecem ter levado a FIA a exigir — ou a McLaren oferecer, dependendo de quem você ouve — ajustes para controlar melhor a flexibilidade no futuro.

No entanto, duvido que veremos o nível de asa traseira que vimos em Baku novamente em 2024, exceto talvez em Las Vegas, então terá impacto limitado no resto da temporada.

Na realidade, se a asa traseira estiver flexionando e abrir ligeiramente a abertura do slot na extremidade externa, como podemos ver nas imagens de vídeo, os testes de deflexão atuais não são adequados.

Eu também questionaria a vantagem dessa mudança na geometria da asa.

Desenho da asa traseira da McLaren

O regulamento estipula que a abertura mínima do slot é de 10 mm com o DRS fechado e um máximo de 85 mm quando o DRS está aberto.

Digamos que o arrasto da abertura mínima para a máxima do slot, que é de 75 mm x 490 mm de cada lado (dando uma abertura total de 73.500 mm²), equivale a um aumento de vantagem de velocidade de 24 km/h.

A abertura extra que vemos na McLaren devido à deflexão eu estimaria em 10 mm de profundidade na extremidade externa, afinando para nada indo para dentro por aproximadamente 200 mm.

Isso equivale a uma área aberta de 1000 mm² de cada lado, o que equivale a uma abertura total de 2000 mm² quando o DRS está fechado. Isso é aproximadamente 2,7% do potencial da abertura do DRS, então equivale a uma vantagem de velocidade de possivelmente de 0,65 km/h.

Equilibrando o risco versus a recompensa, isso dificilmente parece valer a pena.

Outras equipes podem precisar ter cuidado com o que reclamam para a FIA, porque isso pode significar que ela destacou para a McLaren algo que ela pode não saber sobre si mesma.

Como a McLaren diz, a asa passa nos testes de carga da FIA, então não há problema de legalidade – mas isso significa que claramente os testes da FIA não são rigorosos o suficiente.

Levando em conta que a flexibilidade da carroceria é sempre uma área cinzenta porque tem que haver algum grau de movimento, passar nos vários testes de carga é a medida real da legalidade.

Eu já sugeri maneiras de modificar o teste de carga da asa dianteira com efeito imediato se a FIA quisesse ser mais rigorosa, mas o caso agora é sobre a asa traseira.

As asas flexíveis da McLaren são ineficientes

Dado que o desafio desses carros de efeito solo é atingir um bom equilíbrio em uma ampla gama de velocidades de curva, tenho uma sugestão diferente para o que poderia ser um caminho de desenvolvimento muito benéfico para esse tipo de flexibilidade.

Isso é muito mais do que um aumento de velocidade em linha reta. Eu teria pressionado para que a folga do slot nas extremidades externas diminuísse com a velocidade.

E desde que isso atendesse ao regulamento que estabelece um limite para o tamanho da folga do slot, o que tenho certeza que poderia ser alcançado, então não é um problema de legalidade.

Para definir o cenário, se o ponto onde os componentes geradores de downforce estão concentrados, que é chamado de centro de pressão, fosse estável, então esses carros atuais têm uma tendência a escapar de frente bastante ruim em curvas de baixa e média velocidade e têm uma traseira nervosa nas curvas rápidas.

Essas escapadas de frente granulam os pneus dianteiros e a traseira nervosa come os pneus traseiros e assusta o piloto muito rapidamente.

Então, as equipes criaram uma maneira de projetar o plano principal da asa dianteira e os elementos para girar com a carga.

Isso reduz seu ângulo de ataque e, com isso, eles podem ter um centro de pressão mais avançado em curvas de baixa e média velocidade.

Então, quando a asa dianteira gira com velocidade, ela reduz o downforce frontal que move o centro de pressão para trás com velocidade, estabilizando a traseira do carro em curvas rápidas.

O problema com isso é que, ao recuar o ângulo de ataque da asa dianteira em alta velocidade, você está jogando fora o downforce geral.

Essa não é a maneira mais rápida de atingir o melhor tempo de volta.

Existe uma maneira melhor

Ao diminuir a folga do slot entre os dois elementos da asa quando o DRS está fechado, isso aumentaria o downforce traseiro para estabilizar a extremidade traseira em alta velocidade, em vez de reduzir o downforce dianteiro que reduz a aderência dianteira.

Como eu disse acima, o regulamento exige que a folga do slot seja no mínimo de 10 mm quando o DRS estiver fechado e no máximo 85 mm quando o DRS estiver aberto. Contanto que a folga do slot nunca seja menor que 10 mm, mesmo em velocidade, ela pode ser de 20 mm nas extremidades externas quando o carro estiver parado e ainda ser legal.

É assim que a FIA trata sua própria regulamentação que afirma que todas as superfícies aerodinâmicas devem ser imóveis, o que é efetivamente uma proibição geral de carrocerias flexíveis, mas é impossível para qualquer equipe atingir, então é uma regulamentação que, na verdade, não tem peso.

Minha solução significa que quando o DRS está fechado, ele gera um bom nível de downforce traseiro e geral.

Isso provavelmente permitiria que uma equipe usasse uma asa traseira menor, com menor downforce e menor arrasto como padrão.

O texto é mais longo com explicações sobre o que a FIA poderia fazer e você pode lê-lo AQUI

Nota do editor: Lembrando que a McLaren nunca foi o carro mais rápido de reta em Baku. Na classificação Lando Norris foi o mais rápido de reta entre ele e Piastri, mas ficou em P7 no geral. Na corrida, Piastri foi a McLaren mais rápida, mas ficou em P5 no geral.