Gênios – Emerson Fittipaldi

Nacionalidade: Brasileira (São Paulo)
Nascido em: 12 de dezembro 1946

os números:
Na F1:
2 títulos mundiais (1972 e 1974)
144 GPs disputados
14 vitórias
35 pódiuns
6 pole-positions
6 voltas mais rápidas
281 pontos

Na CART/F-Indy:
23 vitórias
1 título (1989)
2 vitórias nas 500 milhas de Indianápolis

Dentre as glórias que o automobilismo brasileiro já conquistou pelo mundo afora, talvez as façanhas menos decantadas em verso e prosa sejam as de Emerson Fittipaldi. Talvez pelo fato de a televisão a cores não ter sido um artigo tão popular assim nos tempos em que Emerson disputava com monstros do quilate de Stewart e Peterson a supremacia nas pistas… Talvez pelo fato de o apogeu de sua carreira na Fórmula 1 estar prestes a completar três décadas… Talvez porque ainda haja uma série de preconceitos para com as disputas travadas nos ovais da Terra do Tio Sam… Talvez por conta da decisão equivocada – mas inegavelmente ambiciosa – de montar a própria equipe de Fórmula 1.

Ou talvez simplesmente porque, dentre os três gênios do esporte motor já nascidos na Terra Brasilis, Emerson seja aquele cujo comportamento mais se aproxime do homem comum. Enquanto Senna vivia, nas pistas, uma experiência quase religiosa, Piquet encontrava no automobilismo a sua perversão. Já Emerson, bem mais do que os gigantes que lhe seguiram, sempre pareceu encarar tudo de forma mais natural. É possível que este seja o seu problema: o ídolo tem de se diferenciar da massa de fãs e, nesse quesito, a vocação de Emerson para ícone não é das maiores…

Emerson Fittipaldi - Penske 1993

Não adianta pensar em concorrer, Emmo (apelido “ianque” bem mais carinhoso do que “Rato”)! As cores dos feitos – verdadeiras batalhas campais – do guerreiro Senna (e de sua morte diante da “presença” de milhões de telespectadores) serão sempre fortes demais! Também não se pode querer disputar atenção com a irreverência e a controvérsia extrovertida de Piquet, que será sempre um ímã para a polêmica. Ainda assim, não se chateie, caro Emerson. Na história, para sempre ficarão guardados seu bi-ampeonato na F1 e sua passagem vitoriosa pelos EUA, com duas vitórias em Indianápolis e o campeonato da CART. Ficará gravada, sobretudo, aquela mistura bem dosada de ambição e cautela, de talento e de reconhecimento das próprias limitações e erros, de agressividade e elegância… Essa virtude é rara, mas parece comum, beirando o ordinário, como as TVs em preto e branco dos anos 70…

Wilson e Emerson - Fitti-Fusca

Até os anos 60, o automobilismo sul-americano era quase sinônimo de automobilismo argentino. Graças ao penta-campeonato de Fangio, a Argentina permaneceu por muito tempo como a nação detentora do maior número de títulos mundiais. Mas poucos anos após o grande argentino deixar um recorde que perdura absoluto até os dias de hoje, um garoto brasileiro se aventurava no mundo da velocidade.

Começando em duas rodas na categoria de 50cc, Emerson seguiria o irmão mais velho (Wilson) nos karts e, em 1965, ambos já estavam disputando corridas de automóveis (nos idos tempos dos Gordini).

Sua carreira em monopostos começou fulminante, sagrando-se campeão brasileiro de Fórmula Vee já em 1967. O talento de Emerson era claramente especial. Ele era de outra classe e, tendo o automobilismo tupiniquim se tornado tão pequeno, era a hora de “descobrir o Velho Mundo”. Em 1969, após comprar um Fórmula Ford e não parar de vencer na categoria, o jovem Emerson assinava contrato para correr na Fórmula 3 pela equipe Lotus, por onde se sagraria campeão. Fittipaldi seria promovido à Fórmula 2 no ano seguinte (1970), também pela Lotus.

O talento de Emerson estava na vitrine, para todos verem. Colin Chapman, diante da possibilidade de que outras equipes do circo se lançassem sobre o brasileiro com contratos sedutores, pôs-se à frente de todos e apressou-se a conseguir um outro carro para Emerson entrar na Fórmula 1 já naquele ano.

Era o dia 18 de Julho de 1970. Menos de um mês após o Brasil conquistar o tricampeonato de futebol no México, se iniciava uma nova era para o esporte brasileiro. Emerson Fittipaldi, aos 23 anos, disputava, pela primeira vez, um Grande Prêmio de Fórmula 1. O resultado na Inglaterra foi modesto: a 22a posição no grid e um 8º lugar a duas voltas do vencedor, Jochen Rindt. Entretanto, é preciso que se diga que, enquanto Rindt e Miles corriam com o poderoso Lotus 72, Emerson estreou com o Lotus 49B, um carro que havia sido criado há dois anos atrás. Ainda assim, já na corrida seguinte a estrela de Emerson brilharia, com o brasileiro marcando seus primeiros pontos, ao chegar em 4º no GP da Alemanha. Após um GP difícil na Áustria, Emerson assistiria à tragédia da morte de Jochen Rindt, nos treinos para o GP de Monza. Os dois outros pilotos do Team Lotus (Fittipaldi e John Miles) e o inglês Graham Hill (cuja equipe também usava o chassis Lotus) não correram, nem na Itália, nem no Canadá.

Emerson no ano de estreia - Lotus 49C

Rindt havia aberto uma grande vantagem no campeonato, mas as vitórias dos ferraristas Jacky Ickx (na Áustria e no Canadá) e Clay Regazzoni (na Itália) passaram a ameaçar a conquista do título mundial de pilotos e construtores. Na penúltima prova do ano, porém, Emerson selaria o destino do campeonato de 1970, ao conquistar uma vitória indiscutível em Watkins Glen, nos EUA. A primeira vitória do jovem brasileiro garantiria o título de construtores para a Lotus e, acima de tudo, permitira que Jochen Rindt se tornasse o único campeão póstumo da história da F1. Mesmo tendo disputado apenas 4 GPs, Emerson terminaria o campeonato em décimo lugar, com 12 pontos.

1971 seria o ano em que Jackie Stewart e sua Tyrrel reinariam absolutos.A vantagem do escocês e seus 62 pontos para o segundo no campeonato (Peterson) foi de 29 pontos e a Tyrrel, com seus 73 pontos, terminaria a temporada com mais do dobro dos pontos da BRM, a vice-campeã. Naquele ano, Emerson teria de se contentar com o papel de coadjuvante. Num ano marcado por várias quebras (África do Sul, Espanha, Alemanha), Fittipaldi teria de se contentar com um segundo lugar na Áustria, terceiros lugares na França e na Inglaterra e um quinto lugar em Mônaco. Isso lhe daria o sexto posto no campeonato, com um total de 16 pontos.

Já 1972 viria como a redenção para Emerson e a Lotus, com o modelo 72D finalmente produzindo resultados. O ano começaria difícil, com uma quebra de suspensão na Argentina e Stewart vencendo seu décimo-nono GP. A reação se iniciaria na África do Sul, em que as sortes se inverteram e, enquanto o escocês (que havia marcado a pole) abandonava com problemas de câmbio na volta 45, Emmo chegaria em segundo, entre as McLarens de Hulme e Revson. Na Espanha, Emerson venceria, derrotando as Ferraris de Ickx e Regazzoni. Após o terceiro lugar nas ruas de Monte Carlo (onde havia marcado a primeira pole de sua carreira), viria outra vitória (e a segunda pole consecutiva), no GP da Bélgica, em Nivelle. No GP da França, Jackie Stewart (que havia marcado somente 3 pontos nas 3 corridas anteriores) reagiria, com Emerson tendo de se contentar com a segunda colocação. Mas duas semanas depois, na Inglaterra, tudo se inverteria, com o brasileiro vencendo e o escocês chegando 4.1s atrás.

Emerson Fittipaldi - Lotus JPS

O GP de Nurburgring seria dominado pelas Ferrari, com Ickx vencendo da pole e Regazzoni chegando em segundo. Para a sorte de Fittipaldi, que sofreu problemas de câmbio, Stewart sofreria um acidente faltando uma volta para terminar a etapa alemã. Emerson selaria o destino do campeonato nas duas provas seguintes, com vitórias na Áustrua e na Itália. Stewart venceria os dois últimos GPs, no Canadá e nos EUA, mas já era tarde. A Lotus encerraria o ano campeã, com 61 pontos, e Emerson Fittipaldi, com a mesma pontuação, faria história, tornando-se o primeiro brasileiro campeão mundial de F1. A curiosidade fica por conta do fato de nenhum dos dois companheiros de equipe de Emerson na Lotus naquele ano (Dave Walker e Reine Wisell) ter conseguido marcar um ponto sequer, pilotando o mesmo carro do campeão mundial…

Contrastando com o ano de 1972, em que seus companheiros na Lotus eram muito fracos, em 1973 Emerson teve de dividir a equipe com um grande piloto: o sueco Ronnie Peterson. Não haveria preferência na equipe, e a disputa seria aberta. Enquanto isso, na Tyrrel – a adversária mais séria da Lotus na luta pelo título – apesar de Stewart também compartilhar os recursos da equipe com um grande piloto (François Cevert), o escocês tinha a primazia para disputar o tri-campeonato. Os dois primeiros GPs davam a entender que Emerson marcharia firme para o bi, com vitórias na Argentina (seguido de Cevert e Stewart) e Brasil (com Stewart e Hulme completando o podium). Stewart venceria o GP da África do Sul, com Emerson em terceiro. O brasileiro voltaria a abrir vantagem no campeonato com mais uma vitória, desta vez na Espanha, enquanto Jackie abandonava a prova com problemas de freio. Mas aquela seria a última vitória do brasileiro no ano. A reação do escocês viria logo em Zolder, na Bélgica, onde Stewart comandou a dobradinha da Tyrrel, com Emerson completando o podium.

Em Mônaco, deu Stewart novamente, com a segunda colocação de Emerson servindo-lhe apenas para manter a liderança do campeonato por uma pequena margem. Seguiram-se vitórias de Hulme na Suécia, Peterson na França e Revson na Inglaterra, com três abandonos de Fittipaldi. Stewart praticamente selaria o destino do campeonato ao vencer consecutivamente em Zandvoort e Nurburgring e chegar em segundo na Áustria (com vitória de Peterson). Quanto a Emerson? Abandonaria todas elas, perfazendo um total surpreendente de 6 provas seguidas sem completar. O brasileiro se recuperaria ao marcar dois segundos lugares em Monza e em Mosport Park, no Canadá, provas vencidas respectivamente por Peterson e Revson, mas já era tarde. Stewart já era tri-campeão, numa temporada que seria encerrada coma vitória de Ronnie Peterson nos EUA (em que Emerson terminou em sexto). No placar do campeonato, Stewart ficou com 71 pontos, contra 55 de Fittipaldi, 52 de Peterson e 47 de Cevert.

Emerson Fittipaldi - Monaco 1973

Em 1974, a tentação de pilotar para a McLaren, que contaria com o patrocínio dos cigarros Marlboro (uma das parcerias que mais tempo duraria na F1), falou alto. Stewart não estava mais em cena, mas Peterson era, agora, o número 1 sem disputas da Lotus, e Lauda, em sua primeira temporada pela Ferrari, prometia dar muito trabalho. Para completar as dificuldades que enfrentaria o brasileiro, Reutemann era uma ameaça mais do que evidente a bordo da Brabham, o suíço Regazzoni continuava extremamente rápido ao lado de Lauda na Rossa e um promissor Jody Scheckter, que havia estreado no ano anterior, teria a seu dispor o veloz Tyrrel 007. O primeiro GP (na Argentina) terminaria com uma surpreendente vitória de Denis Hulme, que havia largado em 10º. Mas o melhor estava mesmo por vir duas semanas mais tarde, em Interlagos…

Emerson marcou a pole, seguido de Reutemann, Lauda e Peterson, os três a menos de um segundo de atraso para o brasileiro. A largada se deu em circunstâncias estranhas, com a bandeira verde sendo baixada antes do que se esperava. Com isso, Reutemann assumiu a ponta, seguido de Peterson. Fittipaldi manteria o terceiro lugar, enquanto Lauda, com problemas de motor abandonaria já na volta de número 3. Reutemann viria a se arrepender da escolha de pneus. O composto usado pelo argentino era macio demais e, com o desgaste de pneus, não foi possível para ele segurar Peterson e Fittipaldi. Os ex-companheiros de equipe Lotus puseram-se, então, a travar uma batalha de gigantes, sob forte calor, até que Emerson foi beneficiado por um pequeno furo no pneu da Lotus do sueco, que teve de fazer um pit-stop não programado. A tarde se encerraria com uma forte pancada de chuva e com a consagração de Emerson, ao conquistar pelo segundo ano consecutivo, o GP do Brasil. O outro brasileiro na pista, Carlos Pace, terminaria em quarto.

Emerson vence GP do Brasil pela segunda vez em 1974

O campeonato permaneceria em aberto após os resultados das provas seguintes. Reutemann venceria na África do Sul, com Emerson apenas o sétimo. Lauda venceria na Espanha, com Fittipaldi chegando em terceiro. O brasileiro venceria na Bélgica, com Lauda colado em segundo. Peterson venceria como um vendaval em Mônaco, mas o quinto lugar de Emerson lhe daria os pontos necessários para permanecer na liderança do campeonato. O GP da Suécia terminaria em decepção para os fãs locais, que veriam Ronnie Peterson abandonar com problemas mecânicos. Jody Scheckter venceria a primeira corrida de sua carreira, com Patrick Depailler completando a dobradinha da Tyrrel, enquanto Fittipaldi completava em quarto.

As Ferraris se mostrariam em grande forma em Zandvoort, com Lauda vencendo, seguido de Regazzoni. Emerson, com a regularidade como marca registrada, completaria o podium. Na França, seria a vez de Peterson vencer, com Emerson abandonando com problemas de motor. O sueco seria seguido pelas Ferraris de Lauda e Regazzoni e a Tyrrel de Scheckter. Duas semanas mais tarde, o sul-africano não deixaria sombra de dúvidas sobre seu talento ao vencer o GP de Brands Hatch, seguido de Fittipaldi, Ickx, Regazzoni, Lauda e Reutemann. O piloto suíço da Ferrari seria a grande estrela em Nurburgring, ao vencer com quase um minuto de diferença para Scheckter. Reutemann completaria o podium, seguido de Peterson. Outro abandono de Emerson (uma das raras vezes em que o piloto brasileiro se envolveu em acidentes) colocava em xeque suas ambições de conquistar o bi-campeonato.

O quadro continuaria indefinido faltando três provas para o fim da temporada, após a vitória do argentino Carlos Reutemann no GP da Áustria em Osterreichring. Em Monza, Peterson sairia vencedor, sob forte pressão de Emerson, que chegou apenas 8 décimos atrás do sueco. Os dois principais candidatos ao título conquistariam as duas primeiras posições no Canadá, com Fittipaldi em primeiro e Regazzoni em segundo. No GP dos EUA, o brasileiro finalmente pôde respirar aliviado, ao chegar em quarto lugar. Reutemann venceria a prova, fazendo uma dobradinha da Brabham com Pace, mas o argentino já não estava no páreo. Regazzoni foi apenas o décimo-primeiro, enquanto Scheckter, Peterson e Lauda abandonaram. Com 55 pontos (contra 52 de Regazzoni, 45 de Scheckter, 38 de Lauda, 35 de Peterson e 32 de Reutemann), Emerson Fittipaldi era bi-campeão mundial!

Em 1975, Emerson Fittipaldi continuaria a correr com a McLaren, mas Niki Lauda e sua Ferrari viriam a ser os donos da festa. Naquele ano, Emerson conquistaria vitórias na Argentina (na abertura do campeonato) e na Inglaterra, sua última na Fórmula 1. Outros bons resultados seriam as segundas colocações no Brasil (completando a dobradinha atrás de Carlos Pace, feito que só seria repetido por Piquet e Senna mais de uma década depois), em Mônaco, na Itália e nos EUA. O ano se encerraria com Emerson conquistando seu segundo vice-campeonato, com 45 pontos.

Emerson "voando" com sua McLaren

Após dois títulos de campeão e dois vice-campeonatos, a carreira vencedora de Emerson sofreria um forte revés a partir do ano de 1976, em que a Fittipaldi/Copersucar estrearia. Naquele ano, seria criada uma equipe que recebia o nome do brasileiro, mas que jamais se tornaria vencedora e promoveria um dos maiores desperdícios de talento da história do automobilismo brasileiro, com Emerson se vendo privado das chances de continuar a disputar vitórias.

Na década de 1970, o Brasil ainda respirava os ares sombrios do regime de exceção. Mesmo não contando com a mesma força do final dos anos 60 e do início da nova década, em 1975 o regime militar ainda buscava mecanismos para fazer crer que o Brasil vivia um período de avanços e de desenvolvimento. Dentre estes mecanismos, estavam os incentivos a projetos tecnológicos de utilidade duvidosa… Um deles, o patrocínio fundamentalmente estatal (apesar de eventualmente empresas privadas, como a Skol, terem contribuído para o projeto) a uma equipe de F1 100% brasileira. À frente dela, colocando a mão na massa, havia talentos inegáveis, como o do bicampeão do mundo e de dedicados e esforçados técnicos e mecânicos brasileiros. Atrás dela, porém, havia a mão do Estado ditatorial, através da companhia estatal de açúcar, a Copersucar. O carro, mesmo não sendo o pior daqueles equipados com motores Ford Cosworth, viraria motivo de piada em todo o território nacional, sendo apelidado de “açucareiro”.

Emerson com o Copersucar em Mônaco - 1976

Na estréia da nova equipe, no GP do Brasil de 1976, apesar de largar em 5º, Emerson ficaria apenas em 13º. O primeiro ponto viria na terceira prova do campeonato, com o sexto lugar de Emerson em Long Beach. O mesmo resultado seria repetido em Mônaco e na Inglaterra, mas a marca registrada seriam os abandonos (Kyalami, Espanha, Suécia, França, Áustria, Holanda, Canadá e Japão), e os desempenhos sofríveis do carro, com Emerson chegando até a não conseguir tempo para disputar o GP da Bélgica. Em 1977, o carro pelo menos se mostraria mais confiável, e Emerson colecionaria dois quartos lugares no Brasil, na Argentina e na Holanda e um quinto em Long Beach, mas ficaria fora do grid em duas oportunidades. 1978 seria o melhor ano da equipe, com Emerson colecionando 17 pontos, com o 2º lugar no Brasil, o 4º lugar na Alemanha e Áustria, o 5º lugar na Holanda e em Watkins Glen e o 6º lugar na Suécia.

De 1979 em diante, a equipe Fittipaldi/Copersucar entrou definitivamente em declínio e, com ela, as estatísticas de Emerson. O brasileiro raramente pontuaria, abandonaria corridas com freqüência com problemas mecânicos e seria visto, tristemente, disputando as últimas posições. O 3º no GP de Long Beach de 1980, vencido por Piquet, seria seu último momento de glória na F1, muito pouco para tamanho talento na arte de guiar. A equipe Fittipaldi/Copersucar permaneceria ativa até o ano de 1982, colecionando 44 pontos em 7 anos de existência.

Watkins Glen 1980 - A última corrida de Emerson na F1

Em 1984, se iniciava uma nova etapa na carreira de Emerson! O primeiro ano não foi fácil, pois foi necessário que Emerson se adaptasse ao “american way of drive”, especialmente aos circuitos ovais.

Mas em 1985, já conhecendo o caminho das pedras no Novo Mundo, já podíamos ver de volta o velho Emerson. Pilotando para Pat Patrick, ele liderava as 500 milhas de Indianápolis, após ter largado em quinto, mas seu carro perdeu rendimento próximo ao final e Fittipaldi terminou em décimo-terceiro. Uma bela temporada, no entanto, foi o suficiente para garantir ao brasileiro a sexta colocação no campeonato, com uma vitória, 104 pontos e mais de meio milhão de dólares em prêmios.

Estreia na Indy em 1984 - Foto para a Indy 500

No ano seguinte (1986), uma vitória, a sétima colocação no Brickyard e no campeonato, com 103 pontos, lhe permitiram superar a barreira de um milhão de dólares em prêmios. Em 1987 e 1988, uma série de vitórias e um segundo lugar em Indianápolis (em 1988) contribuíram para engordar seu currículo (e sua conta bancária…). Emerson terminaria o campeonato de 1987 com duas vitórias e 78 pontos, e em 1988 seria o sétimo colocado, novamente com duas vitórias, marcando 105 pontos e colecionando mais de 700.000 dólares em prêmios. Era o exemplo clássico de um piloto extremamente maduro e inteligente aprendendo aos poucos uma nova arte e se aproximando novamente do topo de sua forma.

Enfim, 15 anos após se sagrar bicampeão mundial de F1, um novo ápice surgia na carreira de Emerson! Em 1989, Fittipaldi conquistaria as 500 milhas de Indianápolis pela primeira vez (feito que repetiria 4 anos mais tarde), em um final emocionante, com direito a toques de roda a 350km/h com Al Unser Jr. Com um total de 5 vitórias, 4 poles e 196 pontos e liderando mais voltas do que qualquer outro piloto (584 voltas como líder), Emmo dominaria a temporada e se sagraria campeão. A soma dos prêmios arrebatados pelo naquele ano seria estratosférica: U$ 1.712.578,00!

Veja as emocionantes últimas voltas da Indy 500 de 1989:

Em 1990, Emerson deixaria a equipe Patrick para se unir em parceria com Roger Penske. Em seu primeiro ano na nova equipe, marcaria a pole em Indianápolis a mais de 360km/h de média e lideraria a legendária corrida até próximo do final, quando foi superado por Arie Luyendyk e Bobby Rahal. A temporada se encerraria com Emerson em quinto no campeonato, 144 pontos e uma vitória, e novamente ganhando mais de um milhão de dólares em uma única temporada.

Nos dois anos que se seguiram, outras seis vitórias, sendo uma em 1991 e cinco em 1992, igualando seu recorde pessoal de vitórias em uma única temporada. Emmo terminaria os dois campeonatos na quinta e quarta colocações, respectivamente.

Em 1993, Emerson reviveria a glória no Brickyard, vencendo pela segunda vez as legendárias 500 milhas de Indianápolis. Com outras 2 vitórias somadas a 2 poles e pela terceira vez em sua carreira superando a casa de um milhão de dólares em uma só temporada, Emerson, quase aos 47 anos, conquistaria o vice-campeonato, ficando – com seus 183 pontos – atrás apenas do “estreante” Nigel Mansell.

Vencendo as 500 milhas de Indianapolis pela segunda vez em 1993

1994 seria um ano marcado pelo domínio da Penske e por uma temporada brilhante por parte de Al Unser Jr. O campeonato seria vencido pelo americano, com Emerson e Paul Tracy (seus companheiros de equipe) ocupando as posições seguintes. Naquele ano, o brasileiro acrescentaria outra vitrória ao seu cartel.

Em 1995, Emmo conquistaria novamente apenas uma vitória, mas o perene, já quase cinqüentenário piloto, deixaria uma herança inestimável para o nosso automobilismo: a invasão brasileira na CART. Naquele ano, além de Emerson, disputariam o campeonato outros 6 brasileiros: Maurício Gugelmin, Raul Boesel, André Ribeiro, Marco Greco, Gil de Ferran e Christian Fittipaldi, os dois últimos brilhando e disputando até a última prova o título de estreante do ano, conquistado por Gil por meros 2 pontos. No ano seguinte, em vias de completar 50 anos, Fittipaldi faria suas últimas aparições ao volante de um bólido da CART. A aposentadoria como piloto seria abreviada por acidentes: um nas pistas, que lhe resultou em uma lesão perigosa nas vértebras; outro quando voava de ultra-leve. Mas o legado já havia sido deixado, para todos verem, e Emerson permaneceria vivo, ativo e envolvido com o esporte, na condição de empresário.

Se é verdade que se foi o tempo em que se encontrava um Doutor em Economia Política (como Nino Farina) vencendo ao volante de um carro de corrida, Emerson Fittipaldi, cuja carreira só veio se encerrar nos anos 90, desmente que haja incompatibilidade entre velocidade, de um lado, e cultura e elegância, do outro, mesmo nos dias de hoje. Tendo vivido em três continentes, falando cinco línguas e invariavelmente sagaz e articulado, construiu uma carreira singular. Num mundo sujo de graxa e cheirando a gasolina e metanol, é fácil achar classe e sofisticação. Basta procurar Emmo.

Emerson quase levou Senna para a Indy em 1993

Mas procurar Emerson também significa encontrar velocidade. Fittipaldi e o americano Mario Andretti são os únicos homens do planeta a terem vencido até hoje os campeonatos da F1 e da CART e as 500 milhas de Indianápolis. E mais… Velocidade com pioneirismo, tendo ele sido o primeiro brasileiro a conquistar títulos na F1 e na CART.

Entretanto, o mais duro quando se trata de falar de Emmo é que geralmente não são os pioneiros os que vão mais longe. Piquet e Senna conquistaram mais do que Emmo na F1. É possível também que algum dos jovens talentos brasileiros hoje na CART (seja Hélio, Cristiano ou Tony) também colecione mais vitórias na Terra do Tio Sam do que ele. Mas uma coisa tem de ficar clara. Sem os pioneiros, não haveria os seguidores. Sem Emerson, com certeza não existiria todo esse fascínio em torno do esporte motor que existe no Brasil há quase três décadas. Nossos parabéns e nossa reverência ao eterno desbravador!

Grandes amigos e adversários: Stewart e Fittipaldi

Texto de Alexandre Araújo Costa – dezembro de 2000