F1 – As mazelas do motor Honda

Unidade de potência da Honda

Por: Adauto Silva

A pedidos, vamos procurar elencar as razões da situação bizarra que a unidade de potência da Honda se encontra no momento – sem previsão imediata de soluções.

Ninguém sabe todos os problemas que afligem a unidade de potência da Honda na Formula 1, nem a própria Honda… O que se sabe é que o motor a combustão gera pouca potência e muita vibração, que aliás é típica de motores V6, mas não na intensidade desse motor. A vibração é tanta que atinge componentes elétricos do carro que simplesmente se rompem ou param de funcionar de uma hora para outra.

Um motor de combustão interna na configuração 6 cilindros em linha – como os da BMW – gera pouquíssima vibração, é mais fácil extrair potência e mais barato em termos de fabricação e manutenção. Mas a F1 escolheu o V6 e não o 6 em linha.

O V6 Honda F1 é um motor que gasta muito mais combustível que os da concorrência, o MGU-H só dura 2 corridas e então quebra, enquanto o ES consegue armazenar pouca energia vinda do MGU-K e MGU-H, por isso em retas longas a energia acumulada acaba antes da reta. O turbocompressor também é extremamente frágil e quebra toda hora. Alonso e Vandoorne já estão no quinto turbo e no quinto MGU-H.

A unidade de potência de um Formula 1 tem 6 componentes que precisam trabalhar no limite e em harmonia para que a potência e a confiabilidade sejam boas. E é essa harmonia entre os 6 componentes que parece ser o segredo da complexidade desse motor único no mundo, que a Honda ainda não encontrou e parece ainda estar longe de encontrar. Nem os testes de bancada que a Honda faz conseguem ser replicados em pista, o que prova como os japoneses estão perdidos.

Os seis componentes são o motor de combustão interna (ICE), o motor gerador de energia cinética (MGU-K), a unidade geradora de calor (MGU-H), o acumulador de energia (ES), o turbocompressor (TC) e o controle eletrônico (CE).

Quando comparado a uma unidade de potência dos F1 atuais, um carro de rua comum só tem 1 componente, que é o motor de combustão interna. Um carro mais avançado atualmente tem o turbocompressor também, o que o deixa com 2 componentes. Um carro de rua mais avançado ainda tem também uma espécie de MGU-K, que é um gerador de energia cinética, que geralmente trabalha acumulando a energia cinética gerada pelas freadas, que vai para uma ou mais baterias e ajuda o motor de combustão interna ficar mais econômico e/ou mais potente, dependendo do caso. Esse tipo de carro também precisa de uma central eletrônica mais sofisticada, para saber quando “soltar” a energia cinética acumulada.

Quando a Honda começou sua parceria com a McLaren em 2015 os japoneses tentaram criar o conceito de tamanho zero. Em teoria parecia uma boa estratégia, pois criava espaço para o fabricante do chassi fazer ganhos aerodinâmicos sobre os concorrentes. Chegou até a ser considerada uma estratégia de desenho revolucionária.

No entanto, isso trouxe várias desvantagens. O motor de combustão interna e o turbo menor do “tamanho zero” não eram capazes de criar os níveis de aumento necessários para queimar eficientemente a gasolina usada, portanto, o MGU-H ligado ao turbo não conseguia criar energia suficiente sequer para girar a turbina em baixas rotações e acabar com o turbo-lag (atraso na entrada do turbo). E como existia o sistema de tokens (fichas) a Honda ficou presa nesse conceito furado até 2016.

Mas em 2017 com a abolição do sistema de tokens, a Honda parece ter desistido da idéia de que podia vencer a Mercedes e a Ferrari com base nos diferentes princípios de desenho do motor, abandonou o “tamanho zero” e basicamente executa a mesma configuração do motor que seus concorrentes.

O problema é que o tal conceito de “tamanho zero” atrasou demais a Honda. Enquanto Mercedes, Ferrari e Renault vem melhorando seus motores desde 2014 – a Renault inclusive com a ajuda da Ilmor depois de forte insistência da Red Bull -, a Honda praticamente começou de novo em 2017. Os V6 atuais estão desenvolvendo mais potência do que os V8 antigos e ainda usando bem menos combustível, o que é uma conquista extraordinária. A eficiência térmica está avançando a um ritmo constante, mas a Honda está atrasada em tudo.

Para se ter uma ideia, hoje fala-se que o MGU-H da Honda quebra por excesso de calor do turbo, que por sua vez quebra devido a superaquecimento!

O regulamento diz que cada piloto pode usar apenas quatro dos seis componentes da unidade de potência durante uma temporada. Mas Alonso já usou 3 motores de combustão interna, 5 turbos, 5 MGU-H, 3 MGU-K, 3 ES e 3 CE. Vandoorne já usou 2 motores de combustão interna, 5 turbos, 5 MGU-H, 3 MGU-K, 5 ES e 5 CE.

Adauto Silva
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