F1 – Andy Cowell revela detalhes sobre o motor Mercedes

Motor Mercedes F1

Em entrevista à revista alemã Auto Motor und Sport, Andy Cowell, da Mercedes AMG High Performance Powertrains – deu alguns detalhes sobre o novo motor que fez uma estreia forte no teste da semana passada em Jerez de la Frontera.

Questionado sobre qual a potência que o motor vai entregar na classificação, quando não estará limitado por combustível, Cowell explicou que nenhum dos fabricantes revelará um número confiável e que as novas motorizações são muito dependentes de eficiência térmica. Enquanto o velho V8 tinha uma eficiência térmica de 30% , a meta para as novas unidades é chegar a 40%.

O entrevistador tentou tirar algum número de Cowell, calculando que os motores 1.5l turbo dos anos 80 conseguiam entregar até 1.400 hp com 200 quilos de combustível e um turbo com pressão de 5 bar. Ele argumentou que com metade de combustível pode-se esperar que os motores entreguem agora 700 cv. Certo, você pode calcular assim, foi a resposta evasiva de Cowell, mas é fácil ver que esse cálculo realmente não quer dizer muita coisa, uma vez que ignora a maioria dos parâmetros.

Esta lista mostra alguns outros detalhes revelados por Cowell:

– As novas motorizações têm cerca de três vezes mais peças do que as antigas unidades V8.

– As unidades não precisam de mais do que 20% a mais de refrigeração do que o V8. Os radiadores de óleo e de água clássicos são menores, aqueles para o sistema híbrido maiores e o intercooler é um elemento completamente novo.

– Existem sistemas de refrigeração que as equipes podem comprar de fornecedores externos, mas as equipes também estão envolvidas em próprios desenvolvimentos.

– O número de sensores dobrou.

– As novas unidades têm dois ECUs a mais do que os V8.

– Os novos motores ainda possuem válvulas pop-off, embora as rotações turbo sejam agora controladas pelos componentes elétricos. A válvula pop-off ainda está presente como uma medida de segurança no caso do sistema elétrico falhar.

– Os motores praticamente nunca vão atingir o limite de 15.000 rpm, já que o fluxo máximo de combustível permitido de 100 kg por hora já é atingido a 10.500 min-1. Acima de 10.500 só há aumento de atrito e de consumo de combustível, enquanto a potência cai.

Cowell também explicou algumas das implicações táticas. Ele disse que os pilotos ainda terão de conservar combustível, orientados pelos engenheiros no pitwall, que têm os dados pertinentes. A situação das RPM também significa que os pilotos vão trocar menos de marcha e ficar mais tempo dentro de determinadas marchas, o que poderia abrir menos oportunidades de usar o DRS, se os pilotos utilizarem diferentes regimes de trocas. Ele admite que as equipes não têm ideia real ainda de como serão as estratégias de pista, pois isso não pode ser determinado de forma confiável pelo simulador.